Costi-benefici, soci di governo ai ferri corti per la TavTempo di lettura stimato: 2 min.

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Corteo No Tav in marcia da Bussoleno a Susa, 25 Febbraio 2012 [Crediti foto: Collettivo politico di scienze politiche - https://www.flickr.com/photos/colpolfirenze/6931288935/in/photostream/]

La crepa tra gli alleati di governo originatasi in merito alla questione Tav è destinata ad allargarsi. La tanto attesa relazione costi-benefici pubblicata nella giornata di ieri (martedì 12 febbraio) sul sito del Ministero dei Trasporti boccia il progetto. Matteo Salvini non demorde e preme affinché i lavori vengano terminati, ma Luigi Di Maio, forte del risultato, si arrocca sulla convinzione dell’inutilità dell’opera. Per di più, il recente crollo del Movimento 5 Stelle in Abruzzo potrebbe intensificare l’opposizione dei pentastellati, per i quali un passo indietro sul dossier Tav sarebbe elettoralmente costoso.

A ciascuno dei vicepremier lo studio del gruppo di lavoro del Mit coordinato dal professore Guido Ponti offre spunti di argomentazione. Stando al documento che vaglia il rapporto costi-benefici della linea Torino-Lione, i primi dovrebbero superare i secondi di circa 7 miliardi: si prevede che il traffico su gomma che questa rete ferroviaria attrarrà sarà marginale rispetto ai costi sostenuti per giustificare l’investimento.

Tuttavia, la parallela analisi economico-giuridica evidenzia che rinunciare al completamento dell’infrastruttura costerà dai 2,8 ai 4 miliardi. Vanno considerate la restituzione dei fondi versati e le penalità per l’interruzione contrattuale, nonché le risorse per potenziare la linea storica (già esistente ma da rimodernare per motivi di sicurezza) e il ripristino dei siti in cui i lavori per la Tav sono già stati avviati. Non va escluso un possibile risarcimento chiesto dalla Francia nel caso di un divorzio conflittuale.

La progettazione e la costruzione di questa rete ferroviaria è passata attraverso una lunga serie di accordi fra Parigi, Roma e Bruxelles, il primo dei quali è stato ratificato nel 1996. La tratta è suddivisa in tre parti: quella francese, quella transfrontaliera tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno e quella italiana. All’Italia spetta un finanziamento pari al 35% dei costi, mentre il 40% sta all’Unione Europea, che ha già stanziato 813 milioni.

Il voto dei Parlamenti nazionali (pronunciato il 5 gennaio 2017 in Italia) ha dato il via libera ai lavori. Per rompere l’accordo sarebbe necessario il consenso degli organi legislativi di Francia e Italia, quindi la rinuncia unilaterale del nostro Paese invocherebbe il parere di un arbitrato internazionale. Ottenere una maggioranza politica per rinunciare all’opera sarebbe solo il punto di inizio di un’eventuale definitiva interruzione.

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